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2016年12月14日 (水)

北陸新幹線「小浜・京都ルートが適切」 与党PT

与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)の検討委員会は12月14日、北陸新幹線の延伸について、福井県小浜市から南下して京都、新大阪に至る「小浜・京都ルート」が適切とする中間報告をまとめた。鉄道建設・運輸施設整備支援機構に2017年度から駅やルートの詳細な調査を始めるよう求めた。京都―新大阪間のルートは結論を先送りした。
20日に開くPTで正式に決める。北陸新幹線は金沢―敦賀間が22年度末に開業予定。未着工の敦賀以西は「小浜・京都」「舞鶴」「米原」の3ルートを検討してきた。所要時間が最短で投資効果も見込めるとして「小浜・京都ルート」の採用を決めた。今後は早期着工に向けて財源確保の検討を進めるとした。京都―新大阪間については、事業費では東海道新幹線の北側を通る案が優位としつつ、地域開発などの観点からは京都府南部を通る案も有望と位置づけた。国土交通省の調査結果を踏まえて、今年度中に最終判断する。(日本経済新聞:12月14日)


新幹線建設について考える。


北陸新幹線は、上越妙高駅以西がJR西日本の経営範囲になる。よって、今回検討されている北陸新幹線の延伸は西日本が担当することになる。JR西日本と東日本の新幹線の利用者状況を比較する。数字は2015年度のものである。結果を下に示す。

■ 新幹線平均通過人員比較 (単位:人/日)
    路線名         区間       通過人員
  北陸新幹線    上越妙高~金沢    24,139
              上越妙高~富山    24,858
              富山~金沢       22,790
  北陸新幹線    高崎~上越妙高    37,050
  山陽新幹線    新大阪~博多      80,438
  東北新幹線    東京~新青森      59,477
  上越新幹線    大宮~新潟       44,219


通過人数は、利用者の大きい山陽新幹線を別格と扱えば、4万人が多い、3万人が普通、2万人が少ないのイメージで捉えて良さそうだ。その利用者数で採算に乗るか否かは、工事に関わる費用に支配される部分があるので単純な答えは出せないが、日本の山間部を通過する工事で安いことはないから、この程度の利用者が見込めないのなら営業的な意味で作る価値ないとして良いだろう。関西広域連合のルート比較検討資料におけるルート比較の数字をまとめたのが下である。

■ 関西広域連合のルート比較検討資料 (2013年3月)
   ルート名      距離 (km)    建設費    輸送需要(人/日)
  小浜ルート      123     9,500億円     26,000
  湖西ルート       81      7,700億円     31,000
  米原ルート       44      5,100億円     33,000
  米原ルート(乗換)   44      3,600億円     28,000


利用者数はどれも3万人前後になっている。この手の資料には、数字が楽観的というか、お手盛り数値が記載される例が多いのだが、大風呂敷を広げてはいない。逆に建設費は控えめな数字の印象を持つ。絶対値に注目しないで、ルート比較の相対値として見るのが良かろう。米原乗換を単位として、乗り換えなしが1.4倍、湖西ルートが2.1倍、小浜ルートが2.6倍である。京都に東海道新幹線とは別の駅を造ることを考えれば、何が起きるか分からない工事となる。文化財を無視して、古都の観光資源を活かすもないから、生活者の利便性との両立は難解なものになる。
難しくしているのは、東海道新幹線と北陸新幹線のシステムが異なることで、乗り入れが困難であるとされているからである。東海道新幹線の本数からしたら、米原-新大阪間に乗り入れをするのは成立しそうにない。しかし、乗換にすると北陸に向かうのに不便だという論理になる。老朽化もささやかれる東海道新幹線の代替補完機能という言葉も見る。何かで見た気がしたら、何のことはない中央リニア新幹線である。同じ文言が方々で使われるのは好ましくない。全部出来たら過剰になることが必定だ。ところで、いつ完成予定なのかと思ったら、リニア新幹線の名古屋までより後になるという。リニアの工期は不確定要素が多くあるのだが、従来技術を用いたルートは早くやるにしくはない。逆に遅くなると経済上の利益が損なわれるものである。


儲からないことが分かっているから、財源に税金を用いるというだけの話であった。

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