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2015年8月25日 (火)

相模原市の中央リニア新幹線

昨日の相模原補給廠の返還後の利用について考える。


相模原市の考え方は、返還された部分を公園などの災害発生時の避難用に用いる他、商業施設として利用しようと考えている。地方の政治家が考えることなどこんなものだろう。否定しているのではなく、特徴もなく、どこかで聞いた話に過ぎないということである。そして、この首都圏の田舎に位置する政令市は、貧乏なことで知られる。市内にあった企業が撤退し、海外や地方に移転している。無論、倒産・廃業というのも多い。
そんな土地柄であることを考慮すれば、就業機会が増えるような施設にするのが本筋であるが、企業誘致をするというのに感心が薄く、商業施設に熱心であるという傾向が認められる。近隣への影響を考慮すれば、製造作業を伴う工場より、衣料や家電を売る店舗の方が優れているという判断なのだろう。売上高でみれば商業施設の方が大きいだろうが、就業可能な人員は製造業の方が波及性が高いし、そもそも、衣料や家電の販売職というのは低賃金の代表的な業種である。貧乏な市に、貧乏人が働き、貧乏人が買うでは経済環境の改善は達成されない。
他所に暮らす者から、貧乏人呼ばわりされる筋合いもないものだが、経済活動が政令市を名乗るには小さい、しかし、人口は多い、というバランスの悪さを貧乏と称している。暮らす人より、行政が貧乏という話であり、行政の財務より、頭脳の方に貧乏を感じるのである。

この市は、鉄道がお好きなようで、リニア中央新幹線の停車駅になることと、小田急多摩線の延長をJR相模原駅から、更に伸ばして上溝駅までと看板がある。悲願であるというような表現も目にした。行く先の上溝駅はJR相模線の橋下から二つ目の駅である。その昔は栄えた地域であったようだ。国鉄時代の1979年に横浜線の相模原市内区間が複線化されたのに対し、全線単線で電化されたのも1991年という相模線では周辺の開発は遅くなる。しかし、相模原市の東北の縁を通過していて、沿線のどこも北側は数百メートルで町田市という路線では、周辺の発展も期待できない。小田急線も市の南東側の縁を通るから、中央部を抜ける線があれば良いという発想は分からないでもない。相模線は旧相模原市の西側を南北に通過する。
小田急多摩線を橋下駅から旧城山町まで延長する計画はあったが、1987年に路線免許を失効している。津久井湖を超える話もあったようだが、小田急不動産の開発があったことと関連した話題に過ぎないだろう。小田急多摩線は長く多摩センター(唐木田)と新百合ヶ丘の折り返し運転だったが、小田原線の新宿方面に乗り換えなしに行ける直通運転の開始が2000年に始まった。つまり置いてきぼりにされていた。そんな会社が伸ばしてくれると信じるところに、思う念力岩をも通すということか。
小田急電鉄は、唐木田から先は、鉄道を敷設すれば走らせるというスタンス、つまり、用地確保と工事費負担をしてくれれば考えるということである。相模原市が、宅地化が進んでいる相模原駅から上溝駅間の用地確保予算を捻出可能とは到底思えない。小田急も思っていないだろう。
唐木田駅と相模原駅について確認する。この間は直線で5キロメートルで、ほぼこのルートで計画しているだろう。このうちの唐木田から2キロメートル強はトンネル区間になると推定される。補給廠内は1キロメートル弱といったところである。トンネル区間はすべてトンネルになるという訳では無く、主としてトンネルという意味で理解したい。区間で移転が必要になる住宅は、町田市に集中する。唐木田駅から、多摩市-町田市-相模原市となり相模原駅になる。(多摩市はトンネル区間になる) 町田市を通過する距離は1.5キロメートル程度である。この辺りの町田市は南北に薄いから当然である。町田市に駅を建設するのは不可能ではないが、移転が必要な住宅が増加することにしかならない。つまり、延長したいと思う相模原市は、主として補給廠、つまり国の管理地であり、民間用地は町田市にある。受益者が負担が小さく、負担の大きい者に益が少ないというのは、この手の用地取得に苦労している会社の感覚から遠い場所にあるだろう。そして、市の職員あがりの市長には求めようのない感覚であるようだ。

周辺状況を鑑みれば、小田急多摩線の相模原駅までの延長は、相模原市が旗振りをしている限り達成不能という結論に至る。可能性があるのは、補給廠の返還後の再開発を請け負う開発業者に一括で委託する方法である。民間業者で隣接自治体間の感情的な対立を排除し、民間事業として周囲に配慮して開発することとすれば良い。信用のない相模原市 (別に相模原が悪いのではなく、行政などその程度だ) より、実績のある民間企業の方が、小田急電鉄グループの協力を得易いということだ。
それでも難しいだろうから、もう少し工夫をしよう。中央リニア新幹線は、都留の実験線基地と笛吹市までは完成している。橋本駅までは30キロメートル、山梨側も駅予定地まで数キロメートルあるが、槁本-甲府間を先行完成させ、営業試験運転を実施する。1日5往復もすれば十分である。営業運転することで得られる知見も多くある筈だ。南アルプスにトンネルが抜けるより前に運転することに価値がある。
八王子-甲府間の距離は約90km(3,140円)である。距離としては、東海道新幹線の東京-小田原間(3,940円)に相当する。槁本-甲府間を片道5,000円で既存JRとの乗り換え不可の単独線として運転する。槁本も甲府の南側にも何もないが、リニア新幹線に乗って帰るだけでは仕方ないから、何かすることになるだろう。し、甲府市との協力も必要になるだろうが、先行運転の働き掛けを行うのが市長の仕事だ。
槁本駅の接続を東側にずらして、500メートル離れたところに新幹線東口を設定するとして、小田急多摩線の相模原駅の北口との接続距離は1キロメートルはあるが、動く歩道で接続するなりカバーする。小田急が相模原にない理由がないような気分になる。無関係な二つをさも関係があるようにすることを動機づけと呼ぶのである。


鴨宮駅には新幹線の発祥地とある。先行運転すれば、槁本にリニアでの名誉が与えられる。

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