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2014年9月29日 (月)

車の国内生産:8月6.9%減 2カ月連続マイナス

国内の乗用車メーカー8社は9月29日、8月の生産・輸出・販売実績(速報値)を発表した。国内生産台数は前年同月比6.9%減の59万7940台。消費増税後の買い控えの影響で、2カ月連続のマイナスとなった。昨年は秋以降に増税前の駆け込み購入が出始めており、9月から減少幅が拡大する可能性がある。各社は新型車の投入などで需要を掘り起こす考えだ。
メーカー別ではトヨタ自動車が5カ月連続、日産自動車が3カ月連続のマイナスだった。日産は足元の新規受注も「回復というには早い状況」という。ホンダは2013年8月以来のマイナス。3月以前に受注した分の納車(受注残)で数カ月は数値が押し上げられていたが、最近は受注残がなくなってきて「足元の実需が数字に表れてきた」(同社)という。
各社が期待を寄せるのが新車投入の効果だ。6月にワゴン車「レヴォーグ」を発売した富士重工業の国内生産は6カ月連続のプラスだった。マツダは9月に最量販車種の小型車「デミオ」を刷新して発売。ダイハツも夏以降、月1台のペースで軽の新車を投入し、下期の販売回復につなげる。
国内生産は増税後の4~6月もプラスを維持していたが、受注残による台数押し上げ効果が薄れ、7月に11カ月ぶりのマイナス(2.2%減)に転じた。8月は減少幅が大きくなった形だ。
一方、海外生産は4.7%増の132万6691台。メキシコ新工場が今年2月に稼働したマツダが57.3%増の3万7723台。富士重は新型「レガシィ」「アウトバック」の販売が好調で、37.8%増の2万284台とすべての月を通じて最高だった。足元では円安が急速に進行しているものの、各社が現地生産化を進める動きは変わっていない。(日本経済新聞:9月29日)


国内の自動車産業について考える。


消費増税後の買い控えの影響で国内市場が冷えた結果が表れている。輸出を増やせば国内生産台数は増えそうなものである。円安が続いているのだから、自動車会社にとって悪い話ではないように思える。そうならないのは、多くの自動車会社が海外に生産拠点を持っているかrである。国内の生産台数を増やし、海外工場の生産台数を抑えることの損得勘定は、短期的には有利であるのは明らかだが、長期的にとなると難しい。工場の生産体制を変更するというのは容易ではない。ましてや、国内工場に比べれば柔軟性に劣る海外工場で生産数を減らせば、次に増やすのが大変なのは想像が付く。
トヨタで、カローラの生産を抑えてレクサスを生産すれば、台数は同じでも金額で優るという考えも成り立つだろうが、既にカローラは国内向け品以外のほとんどを海外生産に移しているのだから、カローラは国内市場の減った分だけ減り、レクサスは海外で注文があれば増えるという図式である。そもそも、カローラとレクサスでは台数の違いが大きい。
自動車の国内販売台数が増加している会社は、商品性の高いモデルを発表した会社である。つまり、自動車販売台数を増やすなら良い商品が必要で、消費税ではないということである。

円安になれば輸出産業の景気が良くなるというアベノミクスの図式は、輸出産業の代表格の自動車産業においても外れている。自動車産業が良くならないから、波及効果は期待できず、国内の個人消費は増えないから、自動車の国内市場は冷えたままという負のスパイラルに変化がない。輸入している資源価格が高騰する必然性があるから、消費者の購買意欲はより低下することになる。
自動車会社の経営者は円安を歓迎する発言をしていても、来月再び90円に為替がなっても対応することを考えている筈だ。自動車会社は、販売する地域で生産することを基本にした考え方に動いているのだろう。これなら為替がどちらに動いても対処できる。つまり、為替の影響など株価には影響しても、自動車会社の決算には思ったほどの効果は出ないということである。
アベノミクスの効果を最大化したいと考えるのなら、80円という以上と言える対ドルの為替レートを100円に戻したなら、その後もこの水準で維持するように働きかけることが重要なのである。自国通貨の安売り競争で儲かるのは金融関係に限られる。製造業を例にとるなら、為替レートが安定していれば実際的な経営戦略が展開できるというものである。


円安でハッピーは下火になってきて、食品やエネルギーの価格アップが話題になりそうだ。

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