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2014年7月29日 (火)

エアバス社、スカイマークに身売り要求 A380購入で

航空機大手エアバスの大型機「A380」の購入契約をめぐり、エアバス側が国内航空3位のスカイマークに対し、大手航空会社の傘下に入るよう要求していることがわかった。スカイマークの経営が悪化しており、支払い能力を疑問視しているためだ。契約をキャンセルする場合は巨額の違約金を求めるとしている。 スカイマークの西久保慎一社長が文書で明らかにした。同社は来年にも国際線に参入するため、1900億円強をかけてA380を6機買う契約を結んでいた。だが、円安による燃料費負担の増加などで経営が厳しいことから、エアバスに購入の先送りを申し入れたところ、大手の傘下に入って財務体質を改善するよう求められたという。 西久保社長は「経営の主体性を揺るがすような要求は受け入れられない」として、身売りの要求は拒否する意向だ。スカイマークは、6機の納入の一部を先送りし、残りをキャンセルすることで購入資金を確保したい考えで、国際線への参入時期などは大幅に見直すという。(朝日新聞:7月29日)


航空機製造会社が航空キャリアに文句をつけるという話である。


米国資本が独占状態になっていた旅客機事業に危機感を抱いた欧州連合が、フランスとドイツの会社の共同出資でエアバスを設立させた。旅客航空機の製造販売を主な事業内容としている。米国資本も、ロッキードが1981年に民間機事業から撤退し、マクドネル・ダグラスが1997年にボーイングに吸収され、米国はボーイングだけになっている。ボーイングは世界最大の航空宇宙機器開発製造会社であるから、残るエアバスも強い影響力がある。両社の納入実績の推移を確認する。

■ 民間航空機納入実績
            2013   2012   2011   2010  2009  2008  2007  2006  2005  2004
  エアバス     626   588   615   510   498   483   453   434   378   320
  ボーイング   645   601   477   462   481    375   441   398   290   285

ボーイングの方が大きいかなと思っていたが、この分野での差は小さいようだ。ただし、ボーイングは、軍用機やミサイル、宇宙技術にも関係しているから企業規模は差がある。エアバスが大きな会社であることは確認できた。今度は、スカイマークの規模を確認する。決算推移を下に示す。

■ スカイマーク3月期決算推移 (単位:百万円)
   年    事業収益  営業利益  経常利益  当期純利益
  2008年   50,373    3,224    2,750     2,628
  2009年   42,317   -2,543   -2,389     -2,040
  2010年   41,458    3,143    2,956     2,627
  2011年   58,023   11,195   10,968     6,325
  2012年   80,255   15,283   15,747     7,705
  2013年   85,943    4,674    8,091     3,778
  2014年   85,975   -2,506    -403     -1,845

この規模の会社が1,900億円の機材を購入するというのは無理がありそうだ。航空機は機材が高いからリースにすることが多くあるように記憶する。航空機ファイナンスと呼ばれるこのリースは、航空会社に対して、航空機の購入代金を融資したり、リースしたりする。分けてみると、協調融資方式とリース方式があり、リース方式については、最終的に機体の所有権が航空会社に移るファイナンスリースと、リース会社が契約終了後に引き取って中古市場で売却するオペレーティングリースの二種類に分けられる。近年はオペレーティングリースが主流のようだ。この方式が用いられるのは、1機当たり数百億円という多額の金額を一括払い出来る会社は少なく、当面の資金負担を抑えて事業拡大による運行機数を増やすことを目指すということである。航空会社の信用力よりも、対象となる航空機が生み出す収益力が大きいから成立するということだが、航空会社が破綻してしまうという大きなリスクがあるということを認識しておかないといけない。ということは、経営が悪化しているスカイマークにリースは使えないと思った方が良さそうである。
リース会社も入らないということは、支払い能力の審査を厳密にするより他に方法はない。その結果が、まったくもって大きなお世話である他社の資本下に入れという話である。支払うから売れと主張するのが本筋だが、払うのは大変だし、予定通りの納入の必要もない状況である。エアバスが強気に言えるのは、捌ききれないほどの受注があるからで、ウェイティングリストの整理をしたいという気持ちも出ているのかもしれない。

国際線の参入は中止するよりないが、それだと機材購入の必要性は下がる。購入計画の見直しと違約金の支払いはするよりないが、その先にどうするかという話である。その先にエアバスはそれほど興味がないだろうが、スカイマークはそうもいかない。単純に事業の継続が可能な市場環境でもないが、それをするのが経営者の仕事ということだろうか。


同じ機材を用いて、同じルートを飛ばして差別化可能と考えるのは理屈に合わない。

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