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2013年7月15日 (月)

快走「軽二輪」 低価格化と新車攻勢加速 国内上期33.3%増

縮小の一途をたどる国内二輪市場で、「軽二輪」と呼ばれる排気量126~250ccクラスの好調さが際立っている。もともと、維持費の安さや長距離走行も快適にこなす性能の良さが人気の理由だったが、二輪車メーカー各社が低価格化とともに魅力を高めた新車を相次いで投入。若者を中心とした新規需要の掘り起こしにつなげている。(SankeiBiz 7月15日)

二輪車が増えているというので、現状確認から考えることにする。

国内の二輪車の販売台数推移を示す。数字は日本自動車工業会調べのものを用いた。

■ 国内二輪車排気量別販売台数推移 (日本自動車工業会調べ)
   年      50cc      51-125cc  126-250cc   251cc-
  1980    1,978,426    200,238     88,188     103,184
  1985    1,646,115    130,574    173,887    145,674
  1990    1,213,512    169,618    158,882     76,921
  1993     853,115    177,929    103,463    119,747
  1994     824,792    156,951     95,926     115,942
  1995     884,718    138,115     98,833     91,186
  1996     876,522    171,105     83,982     88,307
  1997     864,395    156,183     84,799     82,861
  1998     744,900    177,092     65,659     75,329
  1999     621,276    105,550     51,461     58,672
  2000     558,459    102,116     72,886     46,416
  2001     544,988     78,263      79,156     48,279
  2002     535,327     94,468      94,414     46,873
  2003     539,610     89,906      87,881     42,724
  2004     500,388     62,780      97,135     39,718
  2005     470,922     88,747     99,658     47,186
  2006     478,196     82,211     91,395     48,564
  2007     458,023    100,720     86,081     40,120
  2008     295,908    120,990     55,674     49,743
  2009     255,561     65,888     37,180     22,148
  2010     231,247     96,368     27,275     25,352
  2011     257,045     95,702     31,767     21,019
  2012     246,095     90,291     39,707     25,802

確かに二輪車は減少傾向にある。国内販売のピークは1981年であったと記憶する。以降、減少している。法規制の影響を受けている側面はあるのだが、例えばヘルメットの着用について、1975年に追加された規制は、政令指定道路区間で、51cc以上のバイクのヘルメット着用が義務化した。それが、1978年にすべての道路で51cc以上のバイクのヘルメット着用が義務化へと強化されている。1970年代にかけて二輪車の増加が著しく、事故の発生件数が増えたことによるとされている。二輪車の事故では頭部へのダメージは深刻な影響があるから、相応の効果が有ったのだろうと思われる。視野が狭くなるとか、周囲の確認が不自由だとかはあっただろうから、正確な分析が必要だが警察絡みの分析は少々弱い印象が残っている。近年は少しましになったのかもしれないが、規制する側の論理を押し付ける感が強かったと記憶する。警察が道路行政で安全を実現する為に規制を行うことを担当するのであれば、道路行政に関わる法規制の立案を警察が主体となって行ってはいけないし、規制の効果に関する分析も警察の息のかかっていない組織が行うべきである。これは警察組織に限った話ではなく、一般に権力を持つものに対しては、一定の制限やチェック機能を付加しなければ、組織の暴走や腐敗が起きるものである。その程度の戒めに反発するようでは組織の体を成していないが、警察組織もそこまで落ちぶれてはいまい。51cc以上の二輪車で義務化されたヘルメット着用が、1986年に50cc以下も含めたすべての二輪車にすべての道路で義務化された。生保の勧誘を行っている女性が、髪が乱れることで商売上の不都合があることを主張していたと記憶する。生保業界は警察の圧力団体ではなかったようで、法律は例外を設けることなく成立した。ところで、首に掛けているだけで着用とは言い難いライダーがいるが、取り締まりにあってはいないようである。法の趣旨からすれば安全の確保に著しく欠ける状態であるから、罰則はともかく指導があって然るべきだと考えるが、罰則がなければ動けないのが役人の世界なのかもしれない。二人乗りや、ヘッドフォンをしている者、スマートフォンをいじっているのまで自転車や50cc以下の二輪車であるのだが取り締まりを目にしない。警察官が不足しているのか、あるいは、罰金が少ない仕事はインセンティブが働かないのか、もし後者なら、売上ノルマ未達を理由に交通課をクビになる警察官が出ることになる。ノルマ達成に……、性質の良くない冗談はこれくらいにする。
二輪車を取り巻く環境かこれだけに留まらない。二輪車排出ガス規制が平成11年から始まり、平成18年に更に強化された。平成が苦手なので西暦に直すと、平成11年が2000年で、平成18年が2006年になる。継続生産車の免除も1年程度で終了している。2006年の規制の前は、4ストロークと2ストロークの区分があったが、共通化されたことで2ストロークは壊滅状態になった。現行車種としてはなくなった。騒音規制も平成10年騒音規制、平成13年騒音規制とあり、平成22年騒音規制で強化されている。この騒音規制は世界で最も厳しい規制になっているとされるから、国内専用モデルを用意することになるから企業からからすると難しい状況であろう。
排ガスデバイスは、排気量の大きなモデルの方が有効で効率的であると思われる。小排気量モデルの規制強化は性能の低下を発生させ、かえって危険ではないかと考える。パワーを抑制すれば安全というのは、お守りを付ければ安全というのに等しい。お守りは邪魔をしないが、パワーがないことは速度制御の片側 (加速側) を削ることだから、もう片側 (減速側) が削られない理由はない。スピードが出ないことが安全の必要要件を考えるなら、霞が関に走るクラウンのエンジンはすべてiQ用の3気筒に置き換えれば良い。クラウンはV8で良くて、バイクは騒音規制も排ガス規制も厳しくする論理が理解できない。安全であるか否かは訓練による部分が多いのだから、訓練する機会と場所を提供する工夫が必要だろう。これは二輪も四輪も同じである。リヤのシールをポールが過ったらハンドルを左に切ると教える教習で免許は取れても、路上の安全を確保するには不足する。規制の考え方が間違ってしまうのは、自分がつくり、自分が規制し、自分が処罰するという、閉じた世界で暮らしている人達にあるのだろう。
二輪車の記事は正しいようだが、情報量が少なかった。ということで、国内の二輪車メーカの二輪部門の位置付けを確認することにする。


天下り先でないと厳しく当たるというなら、二輪業界は警察官僚の天下り先に手を上げれば良い。

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