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2013年1月25日 (金)

蓄電池に「熱暴走」の跡 B787発火で米安全委確認

日本航空のボーイング787型機が米マサチューセッツ州ボストンの空港で起こした発火トラブルで、米国家運輸安全委員会(NTSB)のハースマン委員長は1月24日会見し、炭化したバッテリーは回線ショートと、「熱暴走」と呼ばれる異常な過熱が発生していた形跡があると明らかにした。ただ、火災の発生原因はまだ特定できておらず、調査終了の見通しも立っていないという。


原因の特定には至っていない様子で、運航停止は長期になりそうな気配である。問題があるのはバッテリー周辺にあるのは明らかになっているが、それ以上の絞り込みが出来ないでいる。ここで問題を整理しておくことにする。
ボーイング787(以下B787)は、次世代中型ジェット旅客機であり、中型機としては航続距離が長く、需要面の要因により大型機では採算ベースに乗りにくい長距離航空路線の開設も可能となった。また、炭素繊維を大量に採用して、エンジン以外の部分は複合材料で構成されているようになっている。このことは軽量化を目指した結果であるが、耐腐食性の改善がなされることから加湿器の使用が拡大されるなど、利用者にとって環境の改善につながっている。この炭素繊維の採用はB787の開発の遅れの原因になって、まだ開発コードの7E7と呼ばれていた時代に、東レの業績に必ずと言っていいくらい量産の遅れが話題になっていた。炭素繊維の東レの他にも、翼に三菱重工、川崎重工、富士重工といった会社が参加しており、全体の35%が日本の企業によっていると言われる。この割合は米国以外では最大である。
B787は最近の旅客機であるから、ハイテクの採用がなされていて、多くの装置を電子制御(当然、電気で動かす)している。エンジン出力は推進力にもっぱら使うようにすれば燃費は改善するが、他の仕事をするのに電気がこれまで以上に必要となるから大容量のバッテリーが必要になる。容量の大きなリチウムイオン電池が採用されたのはこれが理由である。
バッテリーにリチウムイオンが採用されたのは、ニッケル水素に比重量エネルギー密度が1.5倍高いことがあり、それ以前に主に利用されていたニッケルカドミウム比なら2倍は高いと、重量を嫌う飛行機ならではの理由だろう。旅客機でのリチウムイオンバッテリーの採用は最初の例になる。
参考の為に調べてみたら、エアバスは、2007年に就航した2階建てのA380の緊急電源として小型リチウムイオン電池を使っていて、同社が現在開発中のA350ではより大型の電池を使う計画だが、これも787型機で使っているものに比べると小さい。A350が使う電力はB787の1/3程度だという。設計思想に違いがあるようである。今日の航空機にバッテリーが欠かせない事実は動かない。

現在調査中である発火したバッテリーは、日本のGSユアサ社で製造されているのはリチウムイオン電池のみであるという。しかし、バッテリーとしてシステム化しているのはフランスのタレス社で、さらにいえば、バッテリーの充電装置はイギリスの会社が製造している。当然のことながら、配線作業はボーイングが行う。これがB787の製造の特徴である。
GSユアサの品質上の問題であるような話が最初にあったが、それだけで事故との因果関係を結べないでいるようだ。今日、電池を安全に使うには電池だけ良ければよいというおおらかな世界ではなく、正しい使い方と正しい制御が欠かせない。
今回の事故に関係する記事やコメントを探してみたら、電気自動車(EV)では燃えた例がないとか、PCのバッテリーは過去に燃えたとか、事実はそうなのだろうが、正直だからどうしたという話である。EVは1時間しか連続動作しないし、温度変化は飛行機に比べたら小さい。比較の基準が理解の外にあるから理解不能なのだが、理解の役には立たなかった。自動車でもPCでもいいが、好きな製品のことを書いている人は、別の世界の尺度を理解するのがお嫌いのようだ。お好きにすればよい話であるが、ネット検索して参考にしようとするとこの手の話が多いことが改めて知らされた。
もう少し先で、この事故原因についての話はできると思うのでその時に。


GSユアサは公式発表し難いのだろう。発表しないのもするのも大変である。

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