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2012年10月21日 (日)

電気自動車

電気自動車(EV)の急速充電を巡る規格争いが激しくなってきた。日本が世界標準化を狙う「チャデモ」に対抗し、米独自動車8社が五月、別の規格「コンボ」を打ち出した。 チャデモ方式はトヨタ自動車や日産など自動車メーカーが中心となって設立したチャデモ協議会が2010年に制定した。その後、欧米の自動車メーカーにも参画を呼びかけたが、欧米勢は独自の「コンボ」方式を採用することを決定し、急速充電規格での世界標準化を目指し両陣営が対立する構図となった。

EVの販売実績のあるのは、三菱、日産、ホンダである。ホンダはFitのリースを開始したので、実績のあるのは三菱、日産の二社である。この二社の販売実績は、日産リーフの累計販売台数は約37,000台、三菱i-Mievが約29,000台である。(いずれも世界)

日産は米国での販売を行っているが目標には届いていない。三菱はフランスのPSAにi-MievのOEM供給を行ってきた。三菱はPSAプジョー・シトロエングループとの提携により、2008年以降プジョーモデル"Peugeot iOn"とシトロエンモデル"Citroen C-Zero"としてOEM供給してきたが、その供給が停止されたことが明らかとなった。2012年度の上半期EU圏内で、iOnが935台、C-Zeroが852台と、両車合わせて1,787台しか販売されなかった。このiOnとC-Zeroの当初の販売見込みは全販売期間中で100,000台であったが、約30,000ユーロ(約290万円)というプレミアムコンパクトカー並み価格であったことがネックとなり、思うような販売に繋がらなかった模様だ。

そもそもPSAは欧州の経済危機を受けて、工場の操業停止とリストラに追われている状況である。インフラの負担の生じるEVのOEM供給に力を入れたくても入れられない事情がある。

国内に目を向けて、2012年8月までのi-MiEV の国内販売総数は6,554台、 MINICAB-MiEV の国内販売総数は2,655台である。2011年の販売目標が5万台であるのに対し、同年の販売実績が2万1,000台と振るわない。日経産業新聞2009年6月5日によると、損益分岐点は年間販売30,000台に対し、2009年度に2,000台、2010年でも8,500台と伸びてはいるが十分ではない。

EV販売が伸びない理由は、価格が高い、一回充電での走行距離が短い、充電設備が整っていないことがあげられる。EVは基本的に自宅で、主として割安な深夜電力を利用して充電することを想定している。ただし、外出時に電力不足になった場合に対応するように、自宅での充電に比べ短時間で充電可能な急速充電設備が必、要となる。最初に記した標準化はこの充電時の電気接続を行うコネクタ部の仕様に関するものである。
現在、全国のEV充電用急速充電器は、公開されている情報で1,245箇所ある。このうち、400箇所が日産の関係会社にある。人口平均で計算すれば十万人に一箇所となるが、実際には都市部への集中、公共施設での設置が多いことが予想できる。市町村で急速充電を設置した自治体は多くあるようで、それらの自治体ではEVを購入しているケースがあるようだ。
急速充電の設備は百万円程度掛るようである。それを考えると、千を超える設置がなされていることは驚異的である。欧州の販売会社はメーカ系列ではないので、百万円を投じてEVを販売するなど考えられないという。充電に時間を要する現状では充電中にEVから離れることになり、治安の悪い国では設置場所が限られる。自治体の施設の安全な場所(警察の前とか:これが安全とは限らないのが治安の悪さなのだが)くらいしか設置できないことになる。

治安の良さを最大限活用し、首都圏に大量のEVを走らせる試みは、価値のある事業実験であると思う。これで、ヒートアイランド現象の改善がなされるかもしれない。EVを大量に走らせる為に、一般車両を追い出す必要がでるだろう。それくらいのことをしないと実験にならない。また、実績作りが国際標準の上で有利に働くであろうことも予想される。
都市部のタクシーの半分をEVにして、車両の進入制限を例えば東京の10kmの範囲で行うなどをすれば問題点も見えてくるだろう。東京都には五万台を超えるタクシーが走っているから、一万台程度をEVに切り替えれば十分な効果が期待できる。東京駅、品川駅周辺といった大きな駅ではEVが半数以上になれば十分な数になるだろう。長距離の対応が付かない部分は、従来車を走らせればよく、タクシーの過当競争が緩和される効果も二次的に期待できる。


標準化に負けたから事業に失敗したのではなく、失敗した言い訳を標準に求めていないか。

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